麦弗逊式独立悬架(多连杆哪个好各有什么优势)

很多朋友对于麦弗逊式独立悬架和独立悬架、麦弗逊，双叉臂，多连杆哪个好各有什么优势不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

本文目录

1. 最近想买车，前悬架应该是双叉臂独立式独立悬架比麦弗逊独立悬架更好吧
2. 独立悬架、麦弗逊，双叉臂，多连杆哪个好各有什么优势
3. 双横臂式独立悬架和多连杆式独立悬架哪个舒适性好
4. “独立悬架”和“非独立悬架”怎么选
5. 为什么英朗配独立悬架，而高一等级的威朗没有后独立悬架

最近想买车，前悬架应该是双叉臂独立式独立悬架比麦弗逊独立悬架更好吧

乘用车领域指轿车、SUV、MPV、皮卡等小型车范畴，其悬架结构主要分前悬架和后悬架，目前我们能够大量见到的悬架形式分为独立悬架和非独立悬架，以舒适、行驶稳定为目标，前者在结构上先天优于后者。

其中前悬架基本都是独立悬架，分为低端的麦弗迅独立前悬架和复杂的双叉臂、五连杆独立悬架。麦弗迅悬架上部直接固定于车架，下部通过支撑臂与车架连接。麦弗迅结构简单，占用发动机舱横向空间少，更适合发动机横向布局的前置前驱车型，适应车型从A00级到B甚至少量C级车。但是麦弗迅前悬架天生过弯抓地力不行，高速过弯容易失去抓地力，即便是城市立交桥上过弯，经常都有车辆侧滑的感觉，不仅驾驶感受不好，实际激烈驾驶极限也不高，属于普通车使用，所以豪华C级车就很少使用了。但是由于先天的空间占用少，在一些小型化的跑车上还不得不用，比如奥迪的著名跑车TT。麦弗迅悬架大量是用在中级以下的普通轿车上，如帕萨特、迈腾、速派、凯美瑞、鸭哥、天籁、阿特兹、蒙迪欧、金牛座、君威、君越、标志508、C6，SUV有途观、途观L、途昂、昂科威、CRV、RAV4、汉兰达、CX5等。值得注意的是，雷克沙斯的ES、NX、RX尽管宣称豪华车，价格甚至接近100万，也不存在发动机舱空间问题，但是依然使用极其普通的前麦弗迅悬架，这种车天然行驶性能是不高的。

五连杆独立前悬架普片认为是双叉臂前独立悬架的改进型，多用于豪华轿车上，双叉臂前独立悬架在过弯时具有更好的保持胎面与地面平行的性能，抓地力很强，激烈驾驶的极限远高于麦弗迅，对于操控性有极大的增强作用。由于双叉臂独立悬架有低速转向灵活性差的缺陷，奥迪才改进成五连杆独立前悬架。开过迈腾和A4L的人都会有明显的感受，同样的弯道同样的速度同样的轨迹，A4L更能保持车身的平趴，驾驶者不会发慌，所以最好的迈腾麦弗迅是旗舰悬架需加装DCC电磁避震，最差五连杆也无需DCC配置。

这里要科普一下，B级以下车型受到空间限制，几乎不可能采用双叉臂或者五连杆，即便你是豪华轿车，运动跑车也不例外只能用麦弗逊，这就是奥迪A3、Q3及以下车型与大众公用MQB平台的原理，不要用这个物理原理来作为雷克沙斯用普通车的结构蒙混豪华车的事实。

至于后悬架存在的非独立悬架，扭力梁悬架和独立多连杆悬架，这个都比较好理解，这么解释吧，扭力梁非独立悬架就是板板车结构，古代的马车再牛逼也是板车左右后轮同轴的非独立悬架。多连杆后独立悬架或者双叉臂悬架就是左右后轮独立，独立应付道路的平整性，独立应对过弯的速差变化，自然舒适度天然优于扭力梁悬架。

目前A级以下部分采用扭力梁，著名的有卡罗拉、朗逸、宝来、捷达、桑塔纳、POLO等。法系车则是个例外，但目前也有妥协的迹象，DS7就不再坚持扭力梁，老老实实才用的多连杆。

独立悬架、麦弗逊，双叉臂，多连杆哪个好各有什么优势

麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架（IndependentSuspension）

该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。

常见的独立悬架有麦弗逊式（McphersonStrut）、双叉臂式（DoubleWishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。

麦弗逊式是目前A级车和一部分B级车使用最为广泛的前悬架型式，由于该悬架型式结构紧凑，占用的横向空间小，所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架的上臂缩成一个点（弹簧减振器支柱和车身连接点）。该悬架最主要的三个部件是：弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。

双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架，由于该型式的悬架侧向刚度大，多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是AudiA4、A6和A8的前悬架。

下图为双叉臂悬架综合性能雷达图，可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性，但其经济型不占优势，且占用的横向空间大，不适用于横置发动机的车型。

多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的，常见的有E型多连杆（福克斯后悬架）和5连杆型（BMW很多车型的后悬架）。下图为BMW3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。

下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器，能主动调节车身高度，以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况，达到出色的舒适性。

由于多连杆悬架的设计自由度高，可以实现对车轮精准的导向，但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。

下图为多连杆悬架综合性能雷达图，可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性，但经济性和布置空间依然是其软肋。

版权声明：本文为“汽车人参考”原创，如需转载，请务必提前联系我们，获得授权。转载时请注明“本文出处于+媒体平台名称+汽车人参考”以及原文链接，侵权必究。

技术·原创·精致·有趣

汽车圈儿的清流

希望以上回答对您有所帮助，欢迎关注“汽车人参考“微信公众号（ID：auto_refer），获取更过精彩原创文章

双横臂式独立悬架和多连杆式独立悬架哪个舒适性好

我觉得是多连杆悬挂舒适性要好些，但是要看整体车子的定位，调教等等多方面因素，并不能一概而论的，其实不是专业车手基本上感受不到底盘各方面要素，扭力梁和独立悬挂在非专业场地和车手基本上试不出来，市场上的每一台车都有它的定位和潜在客户。

“独立悬架”和“非独立悬架”怎么选

壹车热评，原创不易，谢绝搬运！

独立悬挂和非独立悬挂，这才多数情况下消费者是没得选的，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半独立悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。

我们先来说独立悬挂1、麦弗逊悬挂

现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种独立悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而限制螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。

麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。

2、双叉臂悬挂

在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长的就像一把叉子，或者一个A字。

这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。

不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。

多连杆独立悬挂

多连杆独立悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。

不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。

多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。

这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是独立跳动，可以最大限度的让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型

不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。

最后再来谈谈半独立悬挂

最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。

扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。

扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减震器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。

所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。

不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。

缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。

综上所述，正如壹车热评在文章一开头就提到的那样，独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆独立悬挂。

其实在十来万左右价位的车型上，是否采用独立悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。

为什么英朗配独立悬架，而高一等级的威朗没有后独立悬架

说到多连杆悬挂，范围就大了，它包括了筷子二、三连杆、四连杆、五连杆、双叉臂（简化了稳定杆，把垂直运动、改变成了阻尼的水平运动），所以多连杆存在一个很大的范围、以及不同的定位！像现如今，BBA的c、d级别车型，大都采用双叉臂悬挂，这是不是可以证明双叉臂悬挂不错？要强度有强度，要性能有性能，可各位知道吉利博瑞也用双叉臂、而夏利的小车后悬挂会用多连杆，但它们的操控、舒适性就好了么？博瑞的操控比七系好？夏利的舒适性比威朗高？

世间有一文不值的多连杆，同样也有价格不菲的扭力梁；关键看什么样的定位，实际上早在二十几年前、铃木（羚羊）车子都配备后独立悬挂，而同时期PSA的旗舰车型、配备的却是扭力梁，所以在这种情况下、盲目的用成本亦或者是结构判断问题，是根本不准确的！扭力梁可以贵、也可以便宜，同样多连杆也并不都值钱；举一个简单的例子WRc赛车上的扭力梁悬挂会比咱们车上的独立悬挂便宜么？同样威朗上的扭力梁悬挂成本、会比夏利的后独立悬挂便宜么？道理简单，只要不装糊涂、掰掰脚丫子都想得明白！买菜思域用多连杆，而它大哥TYPER当年却用扭力梁刷爆纽北，哪个更值钱，智者见智吧，名字可以一样、但内涵各不相同！

新英朗的筷子二连杆，根本不值钱

写到这，大伙可以明白一个道理了吧？那就是多连杆分三、六、九等，而扭力梁也同样分三六九等，都有贵的、也都有便宜的；拿威朗的扭力梁对比奥迪的五连杆、奔驰的四连杆，它比不过，但对比夏利的多连杆、英朗的多连杆悬挂，它成本更高；还是那句话，别用名字来区分好坏，要看细节！就比如现在的朋友总认为CVT、DCT不如At成本高，那得看怎么个比法，拿出PDK来、亦或者是DCL750、再者是里卡多定制双离合，哪个不比At贵？当今主流的CVT成本也就对不比4、5、6At便宜啊，所以思维要灵活点，千万别用名称来衡量成本的大小！如上图所示，这就是一款典型的瓦特连杆扭力梁悬挂，它的结构已经不再单单是简单的扭力梁悬挂了；无论是结构、强度方面，它都比筷子二好太多、太多，筷子二只是打着多连杆的旗号，但它根本没办法去与双叉臂、四连杆及五连杆相比，只是点子好、也算作了多连杆家族的一员；还是那句话，多连杆种类繁多、并不是成本都高！除了结构上的差异，调校功底同样重要，多连杆悬挂具备先天的结构优势，可以用它那一堆连杆来约束自由度（筷子二杆少，约束不了几个），比如奥迪的五连杆（如下图），可以直接约束五个自由度（最后一个给转向），所以用豪华的大型悬挂组、可以利用先天的结构优势来弥补调校技术的不足；传统的扭力梁只有一个杆子，最多能约束一个自由度，但结构不足可以靠调校的软实力弥补，用高超的调校技术、及进化版本的扭力梁，同样可以打造不输独立悬挂的性能、舒适度；而不同的强度、不同结构、不同设计的扭力梁悬挂，造价也是各不相同的，再看新硬朗那老掉牙的筷子二，本身也不是高成本的产品，同理威朗的扭力梁成本也并不低！

OK，关于麦弗逊式独立悬架和独立悬架、麦弗逊，双叉臂，多连杆哪个好各有什么优势的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。